Vì sao giao thông vận tải được coi là mạch máu của ngành kinh tế
Giao thông vận tải được xem là mạch máu của ngành kinh tế vì giao thông vận tải là một trong những ngành kinh tế lớn nhất ở Việt Nam vì nhờ có giao thông vận tải mà chúng ta đảm đã mở rộng được ngành kinh tế đó là đưa hàng của ta sang các nước ngoài để nhập nhập khẩu tác giả kỳ thi trường và kinh tế lên hàng đầu trên thế giới như có giao thông vận tải nước ta là được xem là một trong những nước có ngành giao thông vận tải lớn nhất trên năm châu nhờ có giao thông vận tải chúng ta đã mở mang được trực tình hữu nghị giữa các nước
Giao thông vận tải là một ngành sản xuất vật chất đặc biệt, nó cũng trực tiếp tạo ra giá trị và giá trị gia tăng trong quá trình thực hiện chức năng của mình. Giữ cho huyết mạch giao thông của đất nước luôn thông suốt là nhiệm vụ của ngành. Trong mọi nền xã hội thì ngành giao thông vận tải có vai trò đặc biệt quan trọng.
Vai trò và đặc điểm của ngành giao thông vận tải
I. Vai trò và đặc điểm của ngành giao thông vận tải
1. Vai trò
- Giúp cho quá trình sản xuất diễn ra liên tục, bình thường.
- Đảm bảo nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho sinh hoạt thuận tiện.
- Nhân tố quan trọng phân bố sản xuất, dịch vụ và dân cư.
- Thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hóa ở các vùng núi xa xôi.
- Củng cố tính thống nhất của nền KT, tăng cường sức mạnh quốcphòng.
- Giao lưu kinh tế với các nước.
2. Đặc điểm
- Sản phẩm là sự chuyên chở người và hàng hóa.
- Chất lượng được đo bằng tốc độ chuyên chở, sự tiện nghi, sự an toàn cho hành khách và hàng hóa...
- Để đánh giá khối lượng dịch vụ của hoạt động vận tải, người ta thường dùng các tiêu chí :
+ Khối lượng vận chuyển [tức số hành khách và số tấn hàng hóa được vận chuyển]
+ Khối lượng luân chuyển [tính bằng người.km và tấn.km]
+ Cự li vận chuyển trung bình [tính bằng km].
Loigiaihay.com
-
Các nhân tố ảnh hưởng tới phát triển và phân bố các ngành giao thông vận tải
Điều kiện tự nhiên có ảnh hưởng rất khác nhau tới phân bố và hoạt động của các loại hình giao thông vận tải.
-
Hãy tìm ví dụ chứng minh rằng những tiến bộ của ngành giao thông vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới?
Giải bài tập câu hỏi thảo luận trang 138 SGK Địa lí 10
-
Em hãy kể tên một số loại phương tiện vận tải đặc trưng của vùng hoang mạc của vùng băng giá gần Cực Bắc?
Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 1 trang 139 SGK Địa lí 10
-
Theo em, mạng lưới sông ngòi dày đặc của nước ta có ảnh hưởng như thế nào đến ngành giao thông vận tải?
Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 2 trang 139 SGK Địa lí 10
-
Điều kiện tự nhiên khắc nghiệt ở các hoang mạc nhiệt đới có ảnh hưởng đến ngành giao thông vận tải như thế nào?
Giải bài tập câu hỏi thảo luận số 3 trang 139 SGK Địa lí 10
-
Công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng
Công nghiệp sản xuất hàng tiêu dùng bao gồm nhiều ngành khác nhau, đa dạng về sản phẩm và phức tạp về trình độ kĩ thuật, trong đó phải kể đến công nghiệp dệt - may.
-
Công nghiệp điện tử- tin học
Công nghiệp điện tử - tin học là một ngành công nghiệp trẻ, bùng nổ mạnh mẽ từ năm 1990 trở lại đây và được coi là một ngành kinh tố mũi nhọn của nhiều nước
-
Công nghiệp thực phẩm
Công nghiệp thực phẩm cung cấp các sản phẩm đáp ứng nhu cầu hằng ngày của con người về ăn, uống. Nguyên liệu chủ yếu của ngành công nghiệp thực phẩm là sản phẩm của ngành trồng trọt, chăn nuôi và thủy sản.
-
Trả lời câu hỏi mục 2 trang 133 SGK Địa lí 10
Dựa vào bảng số liệu: 1. Vẽ trên cùng một hệ toạ độ các đồ thị thể hiện tốc độ tăng trưởng các sản phẩm công nghiệp nói trên. 2. Nhận xét biểu đồ:
TTO - Do địa thế đặc biệt của nước ta, khu vực miền Trung trở thành đòn gánh của hai vùng kinh tế phát triển tập trung là miền Bắc và miền Nam. Thông thương của nền kinh tế cả nước phụ thuộc vào vùng đất hẹp trải dài suốt miền Trung này.
- Đầu tư đường sắt chỉ 2-3% tổng vốn toàn ngành giao thông
- Ngành giao thông vận tải loại bỏ nhiều điều kiện kinh doanh
Cần có tầm nhìn xa hơn và nếu chưa đủ nguồn tài chính thì đừng có bạt núi, lấp thung lũng để làm ra những con đường chỉ có tuổi thọ quá ngắn"
Giáo sư Trần Chủng [nguyên Cục trưởng Giám định nhà nước về chất lượng công trình xây dựng - Bộ Xây dựng]
Nhưng, miền Trung không những hẹp về chiều rộng mà còn nhiều núi cao, đèo dốc đổ từ dãy Trường Sơn ra biển Đông, cản trở không nhỏ cho việc thông thương giữa hai miền Bắc-Nam.
Đã bao đời nay, việc lưu thông này phải ven theo các dãy núi, thung lũng với bao hiểm nguy về an toàn giao thông, nhưng điều quan trọng hơn là mất nhiều thời gian qua lại.
Thế giới ngày nay, thời gian trở thành giá trị không chỉ về mặt kinh tế mà còn là cơ hội. Tăng thời gian giao thông - nhất là trong đường bộ - thì giải pháp duy nhất là các đường cao tốc.
Nhưng giải bài toán này trong thời điểm hiện nay còn phải tuân thủ điều kiện nghiêm ngặt của các yêu cầu về "Phát triển bền vững" [Sustainable Development] đang trở thành trào lưu và là các yêu cầu quan trọng cần thỏa mãn của quá trình phát triển trên toàn thế giới cũng như ở mỗi quốc gia.
Phát triển bền vững là quá trình phát triển có sự kết hợp chặt chẽ, hợp lý và hài hòa giữa ba mặt của sự phát triển. Đó là: phát triển kinh tế, công bằng xã hội và bảo vệ môi trường. Những yêu cầu này là thách thức cho mục tiêu phát triển hệ thống đường cao tốc qua miền Trung.
Vì vậy, xây dựng công trình giao thông ở khu vực miền Trung qua các vùng địa hình cần sử dụng các giải pháp đột phá.
Để đáp ứng các yêu cầu về Phát triển bền vững đảm bảo yêu cầu thân thiện với môi trường, có lẽ công tác thiết kế trong ngành giao thông phải tuân thủ nguyên tắc: muốn làm đường "qua núi phải đào hầm; qua thung lũng phải bắc cầu".
Cần có tầm nhìn xa hơn và nếu chưa đủ nguồn tài chính thì đừng có bạt núi, lấp thung lũng để làm ra những con đường chỉ có tuổi thọ quá ngắn.
Dứt khoát, sự can thiệp thô bạo này sẽ bị thiên nhiên nổi giận: bạt núi, núi đồi sẽ sạt, trượt lấp đường và lấp thung lũng, nước lũ sẽ cuốn trôi những cung đường.
Ngành xây dựng thực hiện các hoạt động xây dựng tạo nên môi trường nhân tạo cho con người từ việc tạo ra các sản phẩm xây dựng, bao gồm công trình nhà cửa, hạ tầng, các công trình kỹ thuật và các công trình khác.
Môi trường nhân tạo này là một phần môi trường sống của con người, vì thế, chúng có ảnh hưởng lớn đến điều kiện sống, phúc lợi và sự phát triển của chúng ta, thông qua đó có cả các ảnh hưởng tích cực và tiêu cực đến phát triển bền vững.
Hầm xuyên đèo Cổ Mã, đèo Cả, đèo Cù Mông, hầm Hải Vân cùng kết nối được với tuyến cao tốc Bắc - Nam với hình hài cụ thể của cao tốc Đà Nẵng - Quảng Ngãi sẽ là tuyến đường huyết mạch, là động lực phát triển kinh tế của cả Quốc gia nói chung và của miền Trung, Tây nguyên nói riêng.
Mục tiêu khác của dự án này sẽ xóa được điểm đen lớn nhất về nguy cơ ách tắc, mất an toàn giao thông trên QL1A và có ý nghĩa đặc biệt quan trọng về kinh tế, chính trị, xã hội đối với khu vực và cả nước.
VAI TRÒ và ý NGHĨA của NGÀNH GIAO THÔNG vận tải TRONG nền KINH tế QUỐC dân
Bạn đang xem bản rút gọn của tài liệu. Xem và tải ngay bản đầy đủ của tài liệu tại đây [2.34 MB, 113 trang ]
VAI TRÒ VÀ Ý NGHĨA CỦA NGÀNH GIAO THÔNG VẬN TẢI
TRONG NỀN KINH TẾ QUỐC DÂN
Giao thông vận tải giữ vai trò hết sức quan trọng trong nền kinh tế quốc
dân, một nhân tố ảnh hưởng rất lớn đến sự phát triển của đất nước, nhất là
trong thời kì hiện nay. Với nhiệm vụ chủ yếu của mình, ngành GTVT đáp ứng
mọi nhu cầu đi lại, giao lưu của nhân dân và vận chuyển hàng hoá trong quá
trình lưu thông, đáp ứng mọi nhu cầu về đời sống vật chất – tinh thần của nhân dân.
Ngành giao thông vận tải đóng một vai trò quan trọng bảo đảm tái sản
xuất của các ngành khác, từ việc vận chuyển nguyên nhiên liệu của các vùng
miền trong cả nước và giao thương cả với quốc tế. Chính trong quá trình vận
tải của mình đã góp phần tiêu thụ một khối lượng lớn sản phẩm của các ngành khác.
Ngành giao thông vận tải, tuy không tạo ra các sản phẩm vật chất mới
cho xã hội như các ngành khác kinh tế khác song nó lại tạo ra khả năng sử
dụng các sản phẩm xã hội, bằng cách đưa ra các sản phẩm đó từ nơi sản xuất
đến nơi tiêu dùng, làm cho giá trị của sản phẩm được tăng lên. Sản phẩm vận
tải được do chủ yếu bằng chỉ tiêu, tấn, và tấn km, hành khách và hành khách
km. Sản phẩm vận tải không có một khoảng cách về thời gian giữa sản xuất
và tiêu dùng, không tồn tại độc lập ngoài quá trình sản xuất, khi quá trình sản
xuất kết thúc thì sản phẩm vận tải được sáng tạo ra trong quá trình sản xuất
hợp nhất với giá trị hàng hoá được vận chuyển kết quả giá trị hàng hoá tăng
lên so với khi chưa vận chuyển. Chính vì vậy giảm giá trị vận chuyển tức là
giảm giá hàng hoá, đặc biệt của ngành vận tải không những vận chuyển hàng
hoá mà còn vận chuyển hành khách đó là một đặc điểm mà các ngành kinh tế
khác không có. Yêu cầu của vận chuyển hành khách là phải tuyệt đối an toàn,
đi đến đúng giê, thái độ phục vụ hoà nhã, thoải mái khác với yêu cầu vận
chuyển hàng hoá. Vận tải là một ngành kinh tế quan trọng của nền kinh tế
quốc dân, việc tổ chức phân bố và phát triển hợp lý ngành vận tải là một trong
những động lực thúc đẩy sự phát triển của nền kinh tế quốc dân và phục vụ
cho nhu cầu đi lại, giao lưu giữa các vùng kinh tế. Mối quan hệ giữa vận tải
và các ngành kinh tế khác rất sâu sắc đó là quan hệ tương hỗ lẫn nhau. Vận tải
là yếu tố cần thiết với tất cả các giai đoạn của quá trình sản xuất, các xí
nghiệp nhà máy là những bộ phận thống nhất của hệ thống kinh tế quốc dân
chỉ có thể tiến hành sản xuất bình thường và thuận lợi trong điều kiện có sự
liên hệ mật thiết qua quá trình sản xuất rất nhiều các bộ phận chuyên ngành cụ
thể là:
Vận tải đường sắt
Vận tải đường bé
Vận tải đường ống
Vận tải đường thuỷ
Vận tải đường hàng không…
Mặc dù tồn tại nhiều hình thức vận tải như vậy nhưng loại hình vận tải
đường sắt vẫn là mạch máu giao thông quan trọng số 1 của ngành giao thông
vận tải. Trong giai đoạn hiện nay các hình thức giao thông ngày càng phát
triển mạnh mẽ và cạnh tranh lẫn nhau để tìm cho mình một vị trí xứng đáng
trong nền kinh tế thị trường. Ngành đường sắt vẫn khẳng định được chỗ đứng
của mình do các đặc điểm riêng của mình và do có các ưu điểm của ngành là:
- Vận tải đường sắt có tính chất thường xuyên và liên tục không bị gián
đoạn không bị ảnh hưởng của thời tiết khí hậu thiên nhiên.
- Vận tải đường sắt đủ năng lực đảm nhận khối lượng vận chuyển lớn
với loại hàng siêu trường siêu trọng và chạy với tốc độ cao trong vận chuyển
hàng hoá đường dài.
- Đặc biệt ngành vận tải đường sắt có hệ thống an toàn cao do chạy trên
đường riêng và Ýt bị ảnh hưởng của thiên nhiên đây là yếu tố đặc biệt cho
vận chuyển hành khách và hàng hoá.
- Đối với vận chuyển hành khách, phương tiện vận chuyển bằng đường
sắt gây cảm giác thoải mái, dễ chịu hơn so với phương tiện vận chuyển khác
và có độ an toàn cao hơn, giá cước lại phù hợp và thời gian đi tàu tương đối
nhanh chóng.
Với sự đổi mới về trang thiết bị và phương thức tổ chức vận tải, việc tổ
chức phục vụ hành khách và công tác thương vụ trong chuyên chở hàng hoá
được thực hiện chu đáo nhanh chóng và thuận tiện. Với sự đóng góp to lớn
của mình ngành đường sắt thực sự là bộ phận quan trọng trong nền kinh tế
quốc dân. Trong giai đoạn hiện nay nền kinh tế của đất nước đã chuyển sang
nền kinh tế thị trường ngành đường sắt phải tự hạch toán và tham gia vào quá
trình cạnh tranh trong công tác vận tải với các hình thức vận tải khác. Với sự
đổi mới trong công tác tổ chức, với thiết bị hiện đại kết hợp thái độ phục vụ
lịch sự tận tình ngành đường sắt đã thuyết phục được nhiều đối tượng có nhu
cầu vận tải. Ngành đường sắt là một trong những doanh nghiệp nhà nước lớn
nhất hiện nay, có số định viên đông nhất được phân bổ rộng khắp trong cả
nước để quản lý và hoàn thành tốt nhiệm vụ vận tải.
Hiên nay nền công nghiệp nước ta còn lạc hậu so với các nước tiên tiến
trên thế giới, cơ sở hạ tầng còn nghèo nàn thì ngành đường sắt lại đóng một
vai trò lớn trong công cuộc đổi mới và phát triển nền kinh tế đất nước.
Vận tải đường sắt nối liền các mối giao thông quan trọng với nhau, vận
chuyển một khối lượng hàng hoá lớn cho các nhà máy xí nghiệp từ nơi sản
xuất đến nơi tiêu dùng và chuyển chở nguyên, nhiên liệu cung cấp cho quá
trình sản xuất của các nhà máy xí nghiệp và phục vụ cho xuất khẩu hàng. Để
hoàn thành được khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hoá với chất
lượng cao, ta phải nâng cao cải tạo trang thiết bị của ngành và còn phải phối
hợp nhịp nhàng công tác của các bộ phận tham gia vào quá trình sản xuất của
ngành như cầu đường, thông tin tín hiệu, đầu máy, toa xe, nhà ga, tổ chức
chạy tàu.
CHƯƠNG I
KHÁI NIỆM CƠ BẢN VỀ GIÁ THÀNH VÀ MÔ HÌNH TỔ CHỨC
TỔNG CÔNG TY ĐƯỜNG SẮT VIỆT NAM
1.1. Những vấn đề cơ bản về giá thành sản phẩm:
1.1.1. Giá thành sản phẩm:
Giá thành sản phẩm là chỉ tiêu phản ánh kết quả cuối cùng của quá
trình sản xuất kinh doanh của doanh nghiệp trong một thời kỳ nhất định. Nó
là thước đo về mặt giá trị tiêu hao lao động và lao động vật hoá để tạo ra một
đơn vị sản phẩm hoặc hoàn thành một dịch vụ trong một thời kỳ nhất định.
Giá thành vận tải cũng thế. Chức năng của ngành vận tải là sự di
chuyển hàng hoá từ nơi sản xuất đến nơi tiêu thụ và sự di chuyển hành khách
từ nơi cần đi đến nơi cần đến. Trong quá trình lao động theo chức năng đó,
sản phẩm của ngành vận tải được tạo thành bằng sự kết hợp giữa tấn hàng hoá
hoặc hành khách với cự ly vận chuyển tương ứng. Chính vì vậy sản phẩm của
ngành vận tải là Tấn. Km hoặc Hành khách. Km.
Từ định nghĩa tổng quát về giá thành sản phẩm thì giá thành vận tải là
chi phí vận tải tính trên một đơn vị sản phẩm tương ứng và suy ra ta có:
+ Giá thành vận chuyển hàng hoá là chi phí vận tải tính trên một đơn vị
sản phẩm vận tải hàng hoá [Tấn. Km].
+ Giá thành vận chuyển hàng hoá là chi phí vận tải tính trên một đơn vị
sản phẩm vận tải hàng hoá [Tấn.Km].
+ Giá thành vận chuyển hành khách là chi phí vận tải tính trên một đơn
vị sản phẩm vận tải hành khách [Hành khách Km].
+ Giá thành vận chuyển tính đổi là chi phí vận tải tính trên một đơn vị
sản phẩm tính đổi bao gồm cả hàng hoá và hành khách [Tấn Km tính đổi].
Từ các loại giá thành trên, công thức tổng quát để tính giá thành là:
C = Tổng chi phí của loại vận chuyển i [E
1
]
Tổng số sản phẩm loại vận chuyển i [Pl
i
]
[đồng/đơn vị sản phẩm i]
Trong đó: i là loại vận chuyển hàng hoá hoặc hành khách hoặc tính đổi
Công thức này biểu thị nội dung kinh tế tổng hợp. Bởi vì tổng chi phí
vận tải [E
i
] có mối liên hệ chặt chẽ với sản phẩm vận tải [Pl
i
] đó là hai mặt
của một vấn đề thống nhất. Hiện vật là cơ sở để xác định giá trị, còn giá trị là
tấm gương phản ánh hiện vật trong những điều kiện sản xuất nhất định. Công
thức trên còn phản ánh mối quan hệ giữa người với người và giữa người với
phương tiện thiết bị vận tải.
Phấn đấu không ngừng giảm giá thành là yêu cầu chủ yếu đối với các
doanh nghiệp vận tải nói riêng và các ngành kinh tế nói chung. Vì giá thành
liên quan chặt chẽ với các chỉ tiêu hiệu quả cuối cùng của sản xuất kinh doanh
đó là lợi nhuận.
Việc tính toán giá thành vận tải rất khác nhau giữa các loại doanh
nghiệp vận tải. Nó phụ thuộc nhiệm vụ sản xuất của doanh nghiệp, nó phụ
thuộc vào cơ sở vật chất vàa trang thiết bị sản xuất của doanh nghiệp, phụ
thuộc vào các đặc thù riêng biệt của mỗi loại doanh nghiệp, phụ thuộc vào nội
dung và kết cấu chi phí sản xuất vận tải của doanh nghiệp v…v.
1.1.2. Đặc điểm giá thành của các ngành vận tải:
Trong quá trình tổ chức sản xuất vận tải, mỗi ngành vận tải có một cách
tổ chức sản xuất khác nhau và cách tổ chức sản xuất đó xuất hát từ đặc điểm
của mỗi ngành vận tải. Đặc điểm tổ chức sản xuất khác nhau dẫn đến đặc
điểm chi phí trong quá trình sản xuất của các ngành vận tải cũng khác nhau và
từ đó đặc điểm giá thành của mỗi ngành vận tải cũng khác nhau.
Đặc điểm về tổ chức sản xuất của ngành đường sắt là một Liên hiệp các
xí nghiệp vận tải bao gồm các chuyên ngành nh: Đầu máy, Toa xe, Vận
chuyển. Trước năm 1995 chưa tách khối cơ sở hạ tầng, khối vận tải còn
chuyên ngành Cầu đường và Thông tin tín hiệu. Và chỉ có sự liên hiệp hành
động giữa các ngành theo chuyên ngành mới tạo ra được sản phẩm vận tải của
ngành đường sắt.
Sự liên hiệp hành động đó càng nhuần nhuyễn bao nhiều, năng suất lao
động trong quá trình vận chuyển của ngành đuăờng sắt càng cao bấy nhiêu và
từ đó giá thành vận tải càng giảm bấy nhiêu.
Khác với ngành vận tải đường sắt, ngành vận tải ô tô, ngành vận tải
đường sông, đường biển và hàng không trong quá trình tổ chức sản xuất ra
một đơn vị sản phẩm được mang tính độc lập tương đối so với ngành vận tải
đường sắt. ở các ngành vận tải này các xí nghiệp vận tải đều là các doanh
nghiệp tròn, trong khi doanh nghiệp vận tải đường sắt là một tổ chức, xí
nghiệp dài mang tính chất liên hiệp vận tải.
Từ khi cơ chế quản lý kinh tế chuyển sang nền kinh tế thị trường, để
tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hình thức vận tải. Nhà nước đã tách
khối cơ sở hạ tầng đường sắt ra khỏi khối vận tải và hạch toán bằng nguồn
vốn sự nghiệp kinh tế. Khối vận tải sử dụng phần cơ sở hạ tầng đường sắt vào
quá trình sản xuất phải trả lệ phí cơ sở hạ tầng trước mắt bằng 10% doanh thu
vận tải.
Vì vậy về đặc điểm tổ chức sản xuất kinh doanh vận tải của các ngành
vận tải gần tương tự nhau, mặc dù phần cơ sở hạ tầng đường sắt chỉ có ngành
đường sắt sử dụng, không như phần cơ sở hạ tầng của đường bộ, đường sông,
đường biển được sử dụng chung với các ngành kinh tế khác.
Chính sù thay đổi này đã dẫn đến đặc điểm tổ chức sản xuất vận tải và
chi phí phản ánh đối với mỗi hình thức vận tải gần tương tự nhau. Sự khác
nhau chỉ còn ở mức độ đóng góp trong phần sử dụng cơ sở hạ tầng, phần chi
phí tham gia bảo hiểm phương tiện vận tải, bảo hiểm hành khách đi lại và các
bảo hiểm khác.
Từ những thay đổi trong kết cấu chi phí vận tải của ngành đường sắt đã
tạo ra chi phí vận tải phản ánh ở mỗi hình thức vận tải gần tương tự nhau. Từ
đó tạo ra sự cạnh tranh bình đẳng giữa các hình thức vận tải trong nền kinh tế
thị trường.
1.1.3 Nguyên tắc tính giá thành ở các xí nghiệp công nghiệp:
Sở dĩ trước khi nghiên cứu giá thành vận tải đường sắt ta cần phải
nghiên cứu giá thành sản phẩm công nghiệp vì: Ngành vận tải đường sắt cũng
là ngành sản xuất vật chất như các xí nghiệp công nghiệp, đồng thời tính chất
sản xuất, chi phí sản xuất và việc hạch toán chi phí của ngành vận tải đường
sắt có những mặt phức tạp riêng của nó, song trước khi nghiên cứu nó ta cần
phải nghiên cứu giá thành sản phẩm công nghiệp để làm cơ sở cho nghiên cứu
giá thành vận tải. Và khi đó ta xem ngành vận tải đường sắt như một liên hiẹp
các xí nghiệp sản xuất phức tạp với nhiều loại sản phẩm. Khi đó việc nghiên
cứu giá thành vận tải đường sắt sẽ dễ dàng hơn.
Cơ sở chung tính giá thành:
Tuỳ theo mục đích tính toán và đặc điểm của số liệu mà việc tính toán
giá thành sản phẩm được phân chia làm kế hoạch và giá thành thực hiện [hay
giá thành quyết toán].
Mục đích của việc tính giá thành kế hoạch là dự kiến giá thành sản
phẩm kế hoạch trước khi thực hiện kế hoạch. Giá thành này để kiểm tra chất
lượng kế hoạch đã lập ra. Giá thành kế hoạch cần phải xét đến các biện pháp
hợp lý hoá sản xuất trong thời kỳ kế hoạch, qua đó mà xác định khối lượng
nhiệm vụ sản xuất. Đồng thời giá thành kế hoạch cũng cần phải dùa vào các
chi phí thực tế ở thời kỳ trước, sau khi tiến hành phân tích và tính toán các
khả năng giảm chi phí sản xuất loại bỏ những chi phí không hợp lý, không
cần thiết động viện các nguồn kinh phí dự trữ sẵn có của doanh nghiệp.
Tính toán giá thành thực hiện là tính toán giá thành sau khi kết thúc
thời kỳ kế hoạch. Cơ sở tính toán là các số liệu quyết toán và thống kê thực
hiện. Mục đích của việc tính toán giá thành thực hiện là để đánh giá kết quả
hoạt động kinh tế của doanh nghiệp, kiểm tra việc hợp lý hoá chi phí trong
sản xuất, đánh giá hiệu suất sử dụng trang thiết bị và tìm ra các biện pháp để
tiếp tục hạ giá thành.
Tuỳ theo tổng số lượng chi phí dùng để tính giá thành sản phẩm mà
người ta còn chia giá thành làm 3 loại: Giá thành xí nghiệp, giá thành thương
nghiệp và giá thành phân xưởng.
Giá thành xí nghiệp bao gồm cả các chi phí sản xuất và các tạp phí để
sản xuất ra sản phẩm của xí nghiệp.
Giá thành thương nghiệp là ngoài các chi phí này còn tính cả những chi
phí cho tiêu thụ sản phẩm.
Giá thành phân xưởng khác với giá thành xí nghiệp ở chỗ chỉ kể những
chi phí ở trong phân xưởng đó. Những chi phí chung của xí nghiệp không tính
vào giá thành phân xưởng.
Phương pháp tính giá thành sản xuất hàng loạt và giá thành riêng lẻ
khác nhau về cơ bản.
Đối với sản xuất hàng loạt áp dụng phương pháp tình hàng loạt hay
phương pháp chung còn sản xuất đơn chiếc áp dụng phương pháp tính toán
theo đơn đặt hàng hay riêng lẻ. Đối tượng của phương pháp tính hàng loạt là
tất cả số sản phẩm được sản xuất trong suốt thời gian nghiên cứu. Còn đối
tượng của phương pháp tính đơn chiếc là tính theo đơn đặt hàng một sản
phẩm cụ thể mà xí nghiệp sản xuất, không phụ thuộc vào thời gian bắt đầu và
kết thúc công việc.
Đặc điểm và tính chất của quá trình sản xuất sản phẩm của doanh
nghiệp sẽ ảnh hưởng đến phương pháp tính giá thành sản phẩm. Nghĩa là nó
phụ thuộc vào doanh nghiệp sản xuất một hay nhiều sản phẩm và quá trình
sản xuất sản phẩm là giản đơn hay phức tạp phải qua nhiều giai đoạn hay
công đoạn sản xuất riêng biệt.
1.1.4. Tính toán giá thành ở các xí nghiệp công nghiệp
Để phân biệt các phương pháp tính giá thành sản phẩm xí nghiệp công
nghiệp, ta nghiên cứu phương pháp tính giá thành sản phẩm hàng loạt khi:
- Sản xuất giản đơn với 1 loại sản phẩm
- Sản xuất giản đơn với nhiều loại sản phẩm
- Sản xuất phức tạp với 1 loại sản phẩm
- Sản xuất phức tạp với nhiều loại sản phẩm
Ngoài ra còn nghiên cứu các đặc điểm khi tính giá thành đơn chiếc, giá
thành phân xưởng khi hạch toán và giá thành thương nghiệp.
a, Xí nghiệp sản xuất giản đơn một loại sản phẩm:
Giá thành sản phẩm của xí nghiệp sản xuất giản đơn một loại sản phẩm
được xác định bằng cách chia toàn bộ chi phí E cho số lượng sản phẩm P sản
xuất trong thời gian đó và giá thành sản phẩm C được xác định bằng công
thức
C=
Khi tính toán giá thành kế hoạch cần xác định trước chi phí kế hoạch
cần thiết để chia cho số lượng sản phẩm kế hoạch sản xuất. Phần chi phí kế
hoạch này còn cần phải xác định theo các yếu tố chi, để khi cần còn phải xác
định giá thành đối với từng yếu tố chi.
Việc tính giá thành sản phẩm sẽ trở nên phức tạp khi có một sản phẩm
dở dang không kết thúc ngay trong thời kỳ kế hoạch hoặc ngược lại có một số
sản phẩm được tiến hành sản xuất từ thời kỳ kế hoạch trước chuyển sang để
tiếp tục quá trình sản xuất. Đối với các trường hợp như vậy cần phải giảm đi
toàn bộ các chi phí dùng để sản xuất các sản phẩm chưa hoàn thành trong thời
gian nghiên cứu và cộng thêm các chi phí đã sử dụng để sản xuất các sản
phẩm được bắt đầu từ thời kỳ trước chưa hoàn thành chuyển sang. Đem chia
toàn bộ chi phí này cho số lượng sản phẩm được hoàn thành trong suốt thời
kỳ kế hoạch này ta sẽ được giá thành sản phẩm của xí nghiệp sản xuất giản
đơn khi có các sản phẩm chưa hoàn thành.
b, Xí nghiệp sản xuất giản đơn, sản xuất một vài loại sản phẩm:
Trong xí nghiệp sản xuất một số loại sản phẩm, khi tính toán giá thành
sản phẩm, người ta phân bổ thẳng phần chi phí trực tiếp dùng để sản xuất sản
phẩm nào vào loại sản phẩm đó, còn phần chi phí chung cho các loại sản
phẩm bằng cách phân chia theo một tỷ lệ nào đó thông qua một chỉ tiêu trung
gian nào đó. Việc phân bổ đúng các chi phí này vào các loại sản phẩm là rất
khó khăn và không thể qui định thống nhất đối với các loại chi phí này, càng
không thể qui định thống nhất đối với tất cả các xí nghiệp.
Thực tế, có một số chi phí phụ thuộc vào số lượng tiền lương của công
nhân trực tiếp sản xuất, một số chi phí khác lại phụ thuộc vào thời gian hoạt
động của máy móc thiết bị như chi phí khấu hao và sửa chữa thường xuyên,
song lại có một số chi phí phụ thuộc vào số lượng vật liệu, nguyên liệu để sản
xuất sản phẩm như chi phí vận tải nội bộ xí nghiệp v…v.
Vì vậy để có được kết quả đúng đắn cần phải nghiên cứu một cách cụ
thể đối với từng loại chi phí chung này để lùa chọn ra một chỉ tiêu trung gian
thích hợp nhất để phân bổ các chi phí này vào từng loại sản phẩm. Cần thiết
có thể lùa chọn các chỉ tiêu trung gian phù hợp theo từng khoản mục chi để
phân bổ vào từng loại sản phẩm nhất định.
Song trong thực tế đơn gian việc phân bổ vào từng loại sản phẩm các
chi phí chung này đa số các trường hợp dùng tỷ lệ tiền lương của công nhân
trực tiếp khi tham gia vào sản xuất các sản phẩm. Những chi phí chung tại
phân xưởng chỉ tính vào giá thành sản phẩm của phân xưởng đó. Còn chi phí
chung cả xí nghiệp được tính vào tất cả các loại sản phẩm của xí nghiệp.
c. Xí nghiệp sản xuất phức tạp, sản xuất 1 loại sản phẩm:
Xí nghiệp sản xuất phức tạp 1 loại sản phẩm có nghĩa là quá trình sản
xuất của xí nghiệp được chia làm nhiều giai đoạn kế tiếp nhau, mỗi giai đoạn
tạo ra các bán thành phẩm được dùng trong sản xuất cho giai đoạn tiếp theo.
Tại mỗi giai đoạn sản xuất có số lượng bán thành phẩm và số lượng sản phẩm
ở giai đoạn cuối cùng không cần đối với nhau. Nói cách khác số lượng các
bán thành phẩm ở mỗi giai đoạn và sản phẩm ở giai đoạn cuối cùng trong thời
gian nghiên cứu là không bằng nhau. Các bán thành phẩm này sẽ được bù trừ
hoặc đưa vào dự trữ từ các thời gian nghiên cứu trước đây.
Do đó khi tính toán giá thành sản phẩm đối với xí nghiệp sản xuất phức
tạp, ta cần phải đi xác định giá thành các bán thành phẩm trong mỗi giai đoạn
sản xuất.
d, Xí nghiệp sản xuất phức tạp, sản xuất nhiều loại sản phẩm:
Phương pháp tính toán giá thành đối với xí nghiệp sản xuất phức tạp,
sản xuất nhiều loại sản phẩm, cũng được tính toán theo phương pháp tương tù
nh các ví dụ trên. Các chi phí chung của xí nghiệp và bán sản phẩm cũng dùa
trên các nguyên tắc phân bổ đã nêu ở trên.
e, Tính giá thành đối với sản phẩm đơn chiếc:
Để tính giá thành sản phẩm đơn chiếc xí nghiệp phải mở phiếu theo dõi
chi phí sản xuất sản phẩm ngày từ khi nhận được đơn đặt hàng sản xuất đến
khi hoàn thành sản phẩm này. Vì thời kỳ tính toán sản xuất sản phẩm không
trùng với thời kỳ kế hoạch tính toán, mà có thể bắt đầu sản xuất ở thời kỳ này
kết thúc ở thời kỳ sau.
Trong phiếu theo dõi ghi tất cả các chi phí trực tiếp dùng để sản xuất
sản phẩm này kể cả các chi phí đối với vật liệu, sản phẩm dở dang và chi tiết
còn thừa trả lại kho.
Để tránh quá nhiều việc tính toán các chi phí chung đối với các xí
nghiệp sản xuất nhiều sản phẩm đơn chiếc, các chi phí chung được phân bổ
vào các sản phẩm đơn chiếc này không phải ghi hàng tháng mà có thể ghi
hàng quí hoặc khi hoàn thành sản phẩm. Khi đó tổng kết tất cả các chi phí liên
quan đến sản xuất sản phẩm đơn chiếc này.
1.1.5. Đặc điểm tính giá thành đối với phân xưởng bổ trợ, phân xưởng hạch toán:
Sản xuất bổ trợ là công việc sản xuất có liên quan đến sản xuất chính và
mục đích của nó là phục vụ cho sản xuất chính nh: phân xưởng cơ điện, phân
xưởng phụ tùng.
Phương pháp tính giá thành sản phẩm của sản xuất bổ trợ thực chất
cũng giống nh đối với sản xuất chính, kể cả phân xưởng bổ trợ sản xuất 1 loại
sản phẩm hoặc nhiều loại sản phẩm. Các chi phí trực tiếp được đưa trực tiếp
vào từng loại sản phẩm, còn chi phí chung phân xưởng bổ trợ được phân bổ
vào các loại sản phẩm theo tỷ lệ tiền lương trực triếp sản xuất từng loại sản
phẩm bổ trợ hoặc theo tỷ lệ chi tiêu trung gian được lùa chọn để phân bổ.
Khi tính giá thành sản phẩm sản xuất bổ trợ theo yêu cầu chính của xí
nghiệp thì chỉ tính phần chi phí chung của phân xưởng bổ trợ cho sản phẩm. Còn
chi phí chung của xí nghiệp cho phép không tính vào các sản phẩm bổ trợ.
Giá thành sản phẩm là một trong các chỉ tiêu chất lượng quan trọng của
phân xưởng hạch toán. Khi chuyển các phân xưởng sang hạch toán kinh tế,
trước hết phải qui định các chỉ tiêu sản phẩm mà nó dùng làm đơn vị để tính.
Việc lùa chọn chỉ tiêu sản phẩm để tính toán phụ thuộc vào tính chất công tác
của phân xưởng. Nếu phân xưởng tự nó sản xuất ra sản phẩm hay từng chi tiết
của sản phẩm, thì chỉ tiêu sản phẩm chính là tên gọi của sản phẩm hay chi tiết.
Còn phân xưởng chỉ tham gia làm một phần tác nghiệp sản xuất sản phẩm thì
sẽ lấy chỉ tiêu sản phẩm qui ước nào đó. Hoặc phân xưởng nhận gia công lại
các bán thành phẩm từ phân xưởng hạch toán khác theo trình tự sản xuất của
xí nghiệp, thì có thể tính giá thành bán thành phẩm nếu không tính giá thành
thì chỉ xác định phần tham gia của phân xưởng này trong chi phí của xí
nghiệp sản xuất sản phẩm.
1.1.6. Tính giá thành thương nghiệp:
Trong giá thành thương nghiệp, ngoài những chi phí đã được tính trong
giá thành xí nghiệp, còn phải tính thêm cả phần chi phí tiêu thụ sản phẩm.
Phần chi phí này bao gồm các chi phí đóng gói bao bì, vận tải các sản phẩm,
bảo quản và chi phí của nhân viên làm công tác tiêu thụ sản phẩm.
Trường hợp phải tính giá thành thương nghiệp cho từng loại sản phẩm
thì phần chi phí vận tải được tính trực tiếp cho từng loại sản phẩm, còn các
chi phí khác có thể phân bổ cho từng loại sản phẩm theo tỷ lệ giá thành sản
xuất của xí nghiệp hoặc theo tỷ lệ tiền lương công nhân trực tiếp.
Trường hợp không thể tính chi phí vận tải trực tiếp cho từng loại sản
phẩm có thể phân bổ chi phí vận tải theo tỷ lệ trọng tải đối với từng loại sản
phẩm. Hoặc trong trường hợp chi phí sản xuất sản phẩm và chi phí tiêu thụ
không cùng trong thời gian tính toán, khi đó cho phép các chi phí thương
nghiệp tính bằng chi phí thực tế ở thời kỳ sản xuất sản phẩm này.
1.2. Giới thiệu tổng công ty đường sắt Việt Nam:
Đường sắt Việt Nam được bắt đầu xây dựng từ năm 1881, trải qua
nhiều giai đoạn thăng trầm với nhiều mục đích khác nhau phụ thuộc vào chế
độ chính phủ. Nhìn chung nó phát triển không ngừng về trang thiết bị,
phương tiện tổ chức khai thác.
Ngày 10/04/1990, Bé giao thông vận tải quyết định chuyển Tổng cục
đường sắt thành Liên hiệp đường sắt Việt Nam trực thuộc Bộ giao thông vận
tải < Quyết định số 575 – QĐ - TCCB/CD>
Để phù hợp với sự phát triển nền kinh tế thị trường, ngày 04/03/2003
Thủ tướng chính phủ đã có quyết định số 34/2003/QĐ - TTG về việc thành
lập Tổng công ty đường sắt Việt Nam. Tổng công ty đườg sắt Việt Nam là
Tổng công ty nhà nước hoạt động kinh doanh và thực hiện nhiệm vụ quản
lý,khai thác, bảo trì hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt do Nhà nước giao, có
tư cách pháp nhân, có các quyền và nghĩa vụ dân sự theo luật định.
1.2.1. Cơ cấu tổ chức của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam
- Hội đồng quản trị
- Tổng giám đốc và bộ máy giúp việc
- Các đơn vị thành viên
A. Doanh nghiệp nhà nước hạch toán độc lập
A1. Doanh nghiệp nhà nước giữ nguyên pháp nhân, nhà nước nắm giữ
100% vốn điều lệ gồm có 15 doanh nghiệp quản lý đường sắt và 5 doanh
nghiệp thông tin tín hiệu đường sắt.
A2. Doanh nghiệp chuyển sang công ty trách nhiệm hữu hạn một thành
viên gồm có 4 công ty, đó là Công ty xe lửa Gia Lâm, Công ty toa xe Hải
Phòng, Công ty toa xe Dĩ An, Công ty tư vấn đầu tư xây dựng đường sắt.
A3. Doanh nghiệp sẽ tiến hành cổ phần hoá gồm có 8 doanh nghiệp
Nhà nước nắm quyền chi phối, 10 doanh nghiệp nhà nước nắm Ýt nhất 51%
cổ phần khi bán cổ phiếu lần đầu và 5 doanh nghiệp nhà nước nắm giữ cổ
phần thường hoặc không nắm giữ cổ phần.
B. Doanh nghiệp hạch toán phụ thuộc:
B1. Công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội
B2. Công ty vận tải hành khách đường sắt Sài Gòn
B3. Công ty vận tải hàng hoá đường sắt
B4. Liên hiệp sức kéo đường sắt Việt Nam
C. Các đơn vị sự nghiệp gồm 6 đơn vị các trường và các ban quản lý dự
án.
D. Văn phòng đại diện:
D1. Văn phòng đại diện Tổng công ty đường sắt tại miền Trung
D2. Văn phòng đại diện Tổng công ty đường sắt Việt Nam tại Bắc
Kinh [Trung Quốc].
E. Công ty cổ phần vốn góp của Tổng công ty
E1. Công ty cổ phần khách sạn Hải Vân
E2. Công ty cổ phần dịch vụ vận tải đường sắt khu vực I
E3. Công ty cổ phần vận tải và thương mại đường sắt
G. Công ty liên doanh: Công ty dịch vụ du lịch đường sắt Hà Nội.
C CU T CHC CA TNG CễNG TY NG ST VIT Nam
Thủ t ớng Chính phủ
Bộ giao thông vận tải Các cơ quan ngang bộ
Tổng công ty đ ờng sắt Việt Nam
Hội đồng quản trị
Ban kiểm soát
Tổng giám đốc
Kế toán tr ởng
Các ban tham m u và văn
phòng đại diện
Trung tâm điều hành vận tải
DNNN hạch toán
độc lập
DNNN hạch toán
phụ thuộc
Các đơn vị
sự nghiệp
1.2.2. Đặc điểm, vai trò của ngành vận tải đường sắt Việt Nam
Vận tải đường sắt là ngành vận tải xuất hiện tương đối sớm so với một
số ngành vận tải khác nh ôtô, hàng không… và nó có một số đặc điểm sau:
- Có thể vận chuyển một khối lượng lớn và tập trung, rất thích hợp với
một số nước có nền đại công nghiệp và công nghiệp khai khoáng.
- Có năng lực vận chuyển lớn, một độ chạy tầu cao thường xuyên liên
tục tốc độ vận chuyển tương đối nhanh.
- Có sở trường trong vận chuyển đường dài và có khả năng đáp ứng
được mọi yêu cầu trong công tác vận chuyển hàng hoá và hành khách.
- Độ an toàn trong công tác vận chuyển cao, tỉ lệ tai nạn thấp nhất so
với các phương tiện khác.
- Giá thành vận chuyển tương đối thấp, nhất là trên các tuyến có mật độ
vận chuyển lớn thì giá thành còn thấp hơn nhiều.
- Trong công tác vận chuyển hành khách còn có ưu điểm hơn hẳn các
loại vận tải khác là thoải mái, thuận tiện và thích hợp với hình thức du lịch
đang có xu hướng ngày càng tăng.
- Vận tải đường sắt Ýt gây ô nhiễm môi trường và hệ sinh thái so với
ôtô và hàng không.
Mặt khác nó cũng có một số nhược điểm nh:
- Ngành vận tải đường sắt đồi hỏi vốn đầu tư lớn và thời gian thu hồi
vốn đầu tư lâu, nhất là đối với đường sắt điện khí hoá thì vốn đầu tư còn lớn
hơn nhiều.
- Sù linh hoạt cơ động thua kém vận tải ôtô vì số điểm đỗ theo quy
định, đó là các nhà ga và cũng không thể đi sâu và len lỏi vào tất cả các điểm
dân cư và khu vực, sản xuất, và cần phải có các phương tiện vận chuyển
đường ngắn khác đưa đến các ga để vận chuyển.
- Tốc độ vận chuyển không nhanh bằng hàng không, ngay cả trên
đường sắt cao tốc… Sự cạnh tranh về tốc độ chỉ hơn vận tải ôtô khi chạy trên
cự ly trung bình và xa.
Cơ sở vật chất của ngành vận tải đường sắt Việt Nam hiện nay gồm có
6 tuyến đường với tổng chiều dài 2561km trong đó 2115km khổ đường 1 mét,
166km khổ đường 1345 và 223 km đường lồng, tuyến dài nhất là tuyến
Thống Nhất 1730km. Tất cả có 1335 chiếc cầu dài 42136m, tuyệt đại bộ
phận là cây cầu thép trong tình trạng xấu, cũ, có một số cầu tạm và kinh phí
cho công tác duy tu không đủ nên đã dẫn tới 164 chiếc cầu hạn chế tốc độ
chiếm khoảng 30% tổng chiều dài các cầu, đặc biệt cầu Long Biên là cấp bách
nhất. 39 hầm với chiều dài 10760m, các hầm hầu hết có nhiết vết nứt ở líp áo
gây nguy hiểm và đe doạ an toàn đoàn tầu bất cứ lúc nào. Cấu tạo đường sắt
không đồng đều, nhiều đoạn thiếu ba bú, tà vẹt, 40% vẫn còn loại ray 27 –
30kg/m. Số còn lại là ray tiêu chuẩn P.43 [43 kg/m].
Tín hiệu tự động quanh khu đầu mối Hà Nội, bán tự động trên một số
tuyến như: Hà Nội – Hải Phòng, Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh… còn lại
trên 70% vẫn là thẻ đường. Có thể nói tín hiệu quá cũ kỹ lạc hậu, tuy điều
này không có nghĩa là đe doạ đến an toàn chạy tầu mà chủ yếu là ảnh hưởng
đến tốc độ chạy tầu và năng lực của tuyến về thông tin không đạt yêu cầu, so
với ngành bưu điện thì quá lạc hậu.
Hiện tại ngành đường sắt có 507 đầu máy các loại, trong đó 2/3 đang
trong điều kiện hoạt động còn 1/3 đang chờ sửa chữa và thanh lý. Hiện tại
không thiếu số lượng đầu máy, song thiếu đầu máy có công suất lớn từ 100
mã lực trở lên. Đầu máy do nhiều nước chế tạo nên dẫn đến kết quả là phụ
tùng thay thế sửa chữa rất khó kiếm. Có 947 tao xe khách, trong đó cũng chỉ
có 2/3 đang hoạt động được. Với 4986 toa xe hàng 1m và 695 toa xe 143,5
trong đó chỉ có 3545 xe 1m và 300 xe 1435 đang trong điều kiện khai thác
được. Với số lượng tao xe hàng và khách đủ để hoàn thành nhiệm vụ vận
chuyên hiện nay, tuy nhiền trong những tháng cao điểm [các chiến dịch vận
chuyển hành khách trong những ngày lễ tết thì 0 thì thiếu cả toa xe lẫn đầu
máy. Các cơ sở sửa chữa toa xe đầu máy năng lực khá như xe lửa Gia Lâm thì
có thể đại tu 600 xe hàng và khách mỗi năm, song hiện tại không khai thác
hết năng lực. Tuy nhiên lại thiếu đồng bộ, chưa sản xuất chế tạo được giá
chuyển, vòng bi.
Năng lực thông qua các tuyến còn dư thừa nhiều, hầu hết mới sử dụng
40% đến 50%. Riêng tuyến Hà Nội –Vinh đã sử dụng tới 70%, song cá biệt
có tuyến mới sử dụng 15%. Việc tồn tại hai khổ đường 1m và 1435 đã gây
nhiều trở ngại nhiều cho công tác khai thác. Mặc dù trong thông tư 46 của
Thủ tướng chính phủ khẳng định tất cả chuyển về khổ đường 1m, song vẫn
không có đủ kinh phí để thực hiện điều này.
Vấn đề tiếp cận thị trường đang là một tồn tại lớn hiện tại. Tuy ngành
đường sắt đã có bộ phận kinh tế thị trường song vẫn chưa phát huy hết chức
năng và nhiệm vụ của nó. Vẫn đề khó khăn nghiêm trọng nhất là vấn đề thiếu
nguồn tài chính để hiện đại hoá ngành đường sắt để có đủ sức cạnh tranh với
các phương tiện vận tải khác. Vì ngành đường sắt muốn hiện đại hoá đòi hỏi
phải có vốn đầu tư lớn, nhưng do khả năng thu hồi vốn chậm nên điều kiện
thu hót vốn đầu tư nước ngoài sẽ khó khăn hơn.
Đại hội Đảng toàn quốc lần thtứ 8 đã đề ra mục tiêu đến năm 2002 là: “
Tiếp tục nắm vững hai nhiệm vụ chiến lược xây dựng chủ nghĩa xã hội và bảo
vệ tổ quốc, đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá”. Mục tiêu của công
nghiệp hoá và hiện đại hoá là biến nước ta thành một nước công nghiệp có cơ
sở vật chất kỹ thuật hiện đại, cơ cấu kinh tế hợp lý, quan hệ sản xuất tiến bộ,
phù hợp với trình độ phát triển của lực lượng sản xuất, đời sống vật chất và
tinh thần cao, quốc phòng an ninh vững chắc, dân giầu nước mạnh, xã hội
công bằng văn minh. Trong vài chục năm, từ nay đến khoảng 2020 ra sức
phấn đấu để biến nước ta về cơ bản trở thành một nước công nghiệp. Với mục
tiêu là: đổi mới công nghệ của phần lớn các doanh nghiệp, phát triển nhanh
một số ngành và một số lĩnh vực có lợi thế, hình thành một số ngành mòi
nhọn như: Chế biến lương thực thực phẩm, khai thác và chế biến dầu khí,
công nghiệp điện tử, công nghệ thông tin và một số ngành cơ khí chế tạo.
Hình thành các khu công nghiệp tập trung [bao gồm cả khu chế xuất và khu
công nghiệp cao], tạo địa bàn thuận lợi cho xây dựng các cơ sở công nghiệp
mới.
Để có thể thực hiện được các mục tiêu trên thì cần phải tăng cường việc
xây dựng và phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, trong đó đặc biệt phải
kể đến vận tải đường sắt, nó cần được củng cố nâng cấp mạng đường sắt hiện
có. Trước mắt cần tập trung ở các tuyến có khối lượng vận chuyển lớn nh: Hà
Nội – Thành phố Hồ Chí Minh, sau đó là các tuyến Hà Nội – Lào Cai và Hà
Nội – Hải PHòng. Các tuyến này nằm trên 2 trục đường Bắc Nam và Đông
Tây, nối liền hầu hết các vùng kinh tế, các vùng đồng bằng Bắc Bộ và Nam
Bộ, các khu vực công nghiệp và khai khoáng trong cả nước. Nó là chiếc cầu
nối liền giữa sản xuất và tiêu thụ, giữa các thành phố với nhau, giữa nông
thôn với thành thị, giữa miền ngược với miền xuôi, không những thế, nó còn
đóng vai trò quan trọng về an ninh quốc phòng, vận chuyển nhanh chóng an
toàn bí mật vũ khí, khí tài. Đặc biệt ngày nay trong tình hình kinh tế mở nó
còn giữ vai trò quan trọng trong giao lưu kinh tế văn hoá giữa các nước trong
khu vực đặc biệt là: Trung Quốc, Lào, Campuchia và các nước ASEAN.
Mạng lưới đường sắt không thể sắp đặt tuỳ ý của ngành đường sắt mà
phải nằm trong chiến lược chung của nền kinh tế, xã hội, quốc phòng của đất
nước, nhằm mục đích đưa nền kinh tế Việt Nam ngày càng phát triển để trở
thành nước công nghiệp hoá và hiện đại hoá. Muốn vậy về mạng đường sắt và
cơ sở hạ tầng của nó phải đảm bảo các yêu cầu sau: Thoả mãn tối đa các yêu
cầu vận chuyển của nền kinh tế và xã hội với tốc độ phát triển nhanh. Trong
một thời gian ngắn nhất có thể đuổi kịp trình độ của đường sắt các nước tiên
tiến trong khu vực. Đảm bảo an toàn chạy tầu và có các chỉ tiêu kinh tế kỹ
thuật tiên tiến. Với mạng lưới đường sắt được cải tạo và nâng cấp còng nh xây
dựng mới qua các thời kỳ sẽ tạo nên một mạng lưới hoàn chỉnh hợp lý ở các
khu vực và vùng kinh tế công nghiệp hoá và hiện đại hoá. Song việc quyết
định rất quan trọng trong khai thác và kinh doanh vận tải có hiệu quả hay
không còn phải kết đến phương tiện vận tải và các thiết bị phục vụ. Nếu đầu
tư đúng và thoả đáng thì sẽ đạt được các mục tiêu, thu hót được khách hàng
và chủ hàng, giảm giá thành, an toàn chạy tầu và cạnh tranh thắng lợi.
1.3. Giới thiệu công ty vận tải hàng hoá đường sắt
Công ty vận tải hàng hoá đường sắt được thành lập theo quyết định số
02/QĐ/ĐS – TCCB – LĐ, ngày 07/07/2003 của hội đồng quản trị Tổng công
ty đường sắt Việt Nam, là doanh nghiệp Nhà nước hạch toán phụ thuộc Tổng
công ty đường sắt Việt Nam. Công ty có tư cách pháp nhân, co các quyền và
nghĩa vụ dân sự theo luật định, tự chịu trách nhiệm về hoạt động khai thác
kinh doanh vận tải đường sắt, có con dấu riêng, có tài sản, được mở tài khoản
tại các ngân hàng trong nước và nước ngoài theo quy định của pháp luật, được
tổ chức và hoạt động theo điều lệ của Công ty.
Công ty có trụ sở chính và đặt tại 130 đường Lê Duẩn, thành phố Hà Nội.
Công ty có các nhiệm vụ chính sau đây:
* Thực hiện nhiệm vụ khai thác kinh doanh vận tải hàng hoá, tham gia
vận tải hành khách, vận tải đa phương thức trong nước và liên vận quốc tế.
Bảo dưỡng, khám chữa, chỉnh bị và sửa chữa đầu máy toa xe, các thiết bị và
cơ sở vật chất kỹ thuật được Tổng công ty giao.Đề xuất các phương án cải
tạo, thiết kế, chế tạo, đóng mới đầu máy toa xe, phương tiện máy móc, thiết bị
chuyên dùng. Tổ chức quản lý công tác nghiệp vụ chạy tầu hàng, công tác
giao tiếp kỹ thuật, thương vụ, bảo quản, xếp dỡ giao nhận hàng hoá. Cung cấp
đầu máy theo kế hoạch của Tổng công ty, tổ chức triển khai và phối hợp chặt
chẽ với các đơn vị hữu quan trong và ngoài ngành đường sắt để thực hiện
công tác cứư chữa và đảm bảo an toàn giao thông vận tải đường sắt. Đại lý
vận tải khác, đại lý xăng dầu mỡ nhờn và đại lý bảo hiểm các loại. Kinh
doanh du lịch lữ hành trong và ngoài nước, kinh doanh khách sạn nhà nghỉ,
cho thuê nhà nghỉ, địa điểm văn phòng, phương tiện thiết bị quảng cáo.
Hợp tác liên doanh liên kết với các tổ chức trong và ngoài nước trong
hoạt động của công ty và tiến hành các hoạt động kinh doanh khác theo pháp luật.
* Nhận và sử dụng có hiệu quả tài sản và các nguồn lực khác do Tổng
công ty giao, nhận, bảo quản và phát triển vốn được Tổng công ty giao theo
chế độ hiện hành của Nhà nước và phân cấp của Tổng công ty.
* Tổ chức nghiên cứu thực hiện, ứng dụng tiến bộ khoa học kỹ thuật,
công nghệ để đáp ứng nhu cầu phát triển của công ty và Tổng công ty.
* Thc hin cỏc nhim v khỏc do Tng cụng ty giao.
- Cỏc n v trc thuc cụng ty gm cú:
C quan cụng ty
Cỏc xớ nghip vn dng toa xe hng: Xớ nghip vn dng toa xe hng
H Ni, xớ nghip vn dng toa xe hng Si Gũn.
Cỏc xớ nghip u mỏy: Xớ nghip u mỏy Vinh, Xớ nghip u mỏy
H Lo, Xớ nghip c khớ xp d Si Gũn.
Cỏc ga, xớ nghip vn ti: Cỏc ga hng ln v ga giao tip biờn gii:
Lo Cai, ng ng, Yờn Viờn, Giỏp Bỏt, Hi Phũng, Xuõn Giao, Tiờn Kiờn,
Lõm Thao, Thnh Chõu, Bút Sn, Hong Mai, ụng H, Súng Thn, v xớ
nghip vn ti ng st H Thỏi, xớ nghip vn ti ng st H Qung.
T CHC CễNG TY VN TI HNG HO NG ST
Tổng giám đốc
Các bộ phận tham m u
Các
XNVD
toa xe
hàng
XN cơ
khí,
xếp dỡ
Sài
Gòn
Các
XN sửa
chữa
toa xe
Các ga
XN vận
tải
XNVDTX
hàng Hà Nội
XNVDTX
hàng Sài Gòn
XNTX
Vinh
XNTX
Đà
Nẵng
Các ga: Giáp Bát, Thịnh Châu, Bút Sơn,
Bỉm Sơn, Hoàng Mai, Đông Hà, Sóng
Thần, Yên Viên, Đồng Đăng, Tiên Kiên,
Lâm Thao, Lào Cai, Xuân Giao, Hải
Phòng, XNVTĐS Hà Thái, XNVTĐS Hà
Thái, XNVTĐS Hà Quảng
1.4. Phương pháp hạch toán chi phí sản xuất của Tổng công ty đường sắt
Việt Nam:
* Mô hình hạch toán kinh tế Tổng công ty và các công ty vận tải
Thông qua hạch toán giữa Tổng công ty và các công ty vận tải, là hạch
toán theo sản phẩm công đoạn. Hạch toán giữa các công ty vận tải A và công
ty vận tải B, C là hạch toán theo các sản phẩm tác nghiệp làm hộ nhau và đơn
giá thanh toán tác nghiệp được Tổng công ty qui định.
Với mỗi công ty vận tải sẽ có 3 phần chi phí [về mặt hạch toán] có
doanh thu riêng, lợi nhuận riêng. Trong đó chi phí bao gồm:
- Chi phí làm cho công ty khác[ thanh toán].
- Chi phí công ty
- Chi phí thu được từ công ty khác thanh toán.
* Quan hệ giữa doanh thu, chi phí Tổng công ty Đường sắt Việt Nam.
Doanh thu Tổng công ty gồm có: Doanh thu công ty vận tải hàng hoá đường
sắt, doanh thu công ty vận tải hành khách đường sắt Hà Nội, doanh thu công
ty vận tải hành khách Đường Sắt Hà Nội, doanh thu công ty vận tải hành
khách đường sắt Sài Gòn và doanh thu tại Tổng công ty.
Chi phí của Tổng công ty bao gồm có: Chi phí tại Công ty vận tải hàng
hoá, chi phí tại công ty vận tải hành khách Hà Nội; chi phí tại công ty vận tải
hành khách Đường sắt Sài Gòn và chi phí tại Tổng công ty.
* Nội dung xác định chi phí của các công ty vận tải
Trên cơ sở nhiệm vụ sản xuất được giao gồm có khối lượng, sản xuất
vận tải của công ty và khối lượng các tác nghiệp của công ty bạn người ta tiến
hành lập kế hoạch chi phí sản xuất của công ty trên cơ sở hệ thống khoản mục
chi của ngành vận tải Đường sắt.
Trong hệ thống khoản mục chi thể hiện 2 loại phí là:
- Chi phí để làm ra sản phẩm của chính công ty mình gọi là chi phí
thuộc nhóm I.
- Chi phớ lm ra sn phm cho cụng ty bn mụ hỡnh mi quan h chi phớ.
Chi phớ nhúm I gm cú chi phớ h tng c s, khu hao ti sn c nh, v
lói vay tp trung.
T s trờn ta suy ra:
n giỏ ni
b tng hp =
cụng ty hng
Chi phớ lm ra sn phm
ca cụng ty hng +
Chi phớ ca cụng ty khỏch lm cỏc
tỏc nghip cho Cụng ty hng
Tng s tn km vn chuyn hng hoỏ
n giỏ ni bộ tng
hp ca cụng ty =
khỏch [HN]
Chi phớ lm ra sn phm
ca cụng ty khỏch H Ni
+
Chi phớ do cỏc cụng ty khỏc lm h cỏc
tỏc nghip cho cụng ty khỏch [HN]
Tng số HK.Km ca cụng ty khỏch HN
n giỏ sn
phm theo tỏc =
nghip i
Chi phớ c phõn b theo tỏc nghip i
[Chi phớ ca c 3 cụng ty]
Tng sn phm ca tỏc nghip i
[ca c 3 cụng ty]
* Ni dung xỏc nh Doanh thu riờng, chi phớ riờng v li nhun riờng.
Cỏc cụng ty vn ti cn c vo nhim v k hoch c Tng cụng ty
gm cú sn phm tng hp ca cụng ty hng [Tkm], cụng ty khỏch [HK.Km]
Chi phí phát sinh
tại công ty A
Chi phí phát sinh
tại công ty B
Chi phí nhóm I
Chi phí làm ra
sản phẩm
Chi phí làm ra
sản phẩm của
công ty bạn [B]
Chi phí làm ra sản phẩm
của công ty A.
Chi phí do công ty bạn
làm cho công ty A
Chi phí để xác
định đơn giá
nội bộ Tổng
hợp công ty A
Chi phí nhóm I
Chi phí làm ra
sản phẩm của
công ty mình
Chi phí làm ra
sản phẩm của
công ty bạn [A]
Chi phí làm ra
sản phẩm của
công ty B
Chi phí do công
ty bạn làm cho
công ty B
Chi phí để xác
định đơn giá nội
bộ tổng hợp
công ty B
=
=
và đơn giá của sản phẩm tổng hợp từ đó xác định được doanh thu riêng của
công ty.
Căn cứ vào các sản phẩm tác nghiệp cho công ty bạn như là đm km đón
gửi tàu… và đơn giá thanh toán các tác nghiệp xác định được chi phí thanh
toán cho công ty bạn và từ đó xác định được doanh thu riêng do Tổng công ty
thanh toán.
= Σsptkm * đơn giá nội bộ tổng hợp * hệ số điều chỉnh [kđc].
Đồng thời xác định được thu nhập do công ty bạn thanh toán các tác
nghiệp làm hé.
= tác nghiệp i] * [ đơn giá thanh toán tác nghiệp i]
Chi phí của công ty vận tải gồm có chi phí riêng của công ty để làm ra
sản phẩm chính của công ty và chi phí làm ra các sản phẩm tác nghiệp cho
công ty bạn [dùng để thanh toán với công ty bạn] cân đối giữa doanh thu
riêng và chi phí riêng thì tạo ra lợi nhuận riêng khi đó ta có:
LNR = DTR – CPR
Hệ số điều chỉnh
=
[kđ/c]
Xuất thu bình quân hàng hoá [HK] thực hiện
Xuất thu bình quân hàng hoá [HK] kế hoạch
Mục đích sử dụng hệ số điều chỉnh là để gắn trách nhiệm của các công
ty trong việc tận thu của Tổng công ty nghĩa là các công ty phải cung ứng và
để xác định được chi phí mà phụ thuộc vào doanh thu.
* Các sản phẩm trong thanh toán của các công ty vận tải là có 2 loại sản
phẩm trong hạch toán theo mô hình Tổng công ty.
Sản phẩm nội bộ tổng hợp là sản phẩm dùng trong thanh toán giữa
Tổng công ty với các công ty thông thường là những sản phẩm liên quan đến
sản xuất chính của công ty. Với công ty vận tải hàng hoá đường sắt là Tkm
hàng hoá vận chuyển và với công ty vận tải hành khách đường sắt là HK.km tính
đổi.
Sản phẩm nội bộ theo tác nghiệp là để thanh toán tác nghiệp giữa các
công ty vận tải với nhau gồm có:
- Tấn xếp dỡ là 1 tấn hàng xếp hoặc dỡ dùng để thanh toán giữa các ga
thuộc công ty vận tải hành khách với ga thuộc công ty vận tải hàng hoá.
- Hành khách đi tàu tính đổi dùng để thanh toán giữa các ga thuộc công
ty hàng với các ga thuộc công ty khách.
- Đoàn tàu đón gửi dùng để hai bên thanh toán cho nhau.
- Sè xe qua trạm kiểm tra kĩ thuật dùng để thanh toán giữa hai bên với
nhau.
- Ngày xe vận dụng [nếu có]
- Đm.km dọc đường dùng để xác định theo loại máy i là sản phẩm
thanh toán phần chi phí sửa chữa đầu máy các cấp.
- Ngày máy kéo tàu xác định theo loại tàu dùng để thanh toán phần chi
phí của bộ phận lái máy.
- Tkm tổng trọng dùng để thanh toán phần chi phí nhiên liệu.
Vai trò đặc biệt quan trọng của ngành giao thông vận tải
- Giao thông vận tải là một ngành dịch vụ, tham gia vào việc cung ứng vật tư kỹ thuật, nguyên liệu, năng lượng cho các cơ sở sản xuất và đưa sản phẩm đến thị trường tiêu thụ, giúp cho các quá trình sản xuất xã hội diễn ra liên tục và bình thường. Giao thông vận tải phục vụ nhu cầu đi lại của nhân dân, giúp cho các hoạt động sinh hoạt được thuận tiện.
- Các mối liên hệ kinh tế, xã hội giữa các địa phương được thực hiện nhờ mạng lưới giao thông vận tải. Vì thế, những nơi nằm gần các tuyến vận tải lớn hoặc các đầu mối giao thông vận tải cũng là những nơi tập trung các ngành sản xuất, dịch vụ và dân cư. Nhờ hoàn thiện kỹ thuật, mở rộng cự li vận tải, tăng tốc độ vận chuyển mà các vùng xa xôi về mặt địa lí cũng trở nên gần. Những tiến bộ của ngành vận tải đã có tác động to lớn làm thay đổi sự phân bố sản xuất và phân bố dân cư trên thế giới.
- Ngành giao thông vận tải phát triển góp phần thúc đẩy hoạt động kinh tế, văn hoá ở những vùng núi xa xôi, củng cố tính thống nhất của nền kinh tế, tăng cường sức mạnh quốc phòng của đất nước và tạo nên mối giao lưu kinh tế giữa các nước trên thế giới.
✅ Vì sao giao thông vận tải được xem là mạch máu của ngành kinh tế
Vì sao giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tế
Hỏi:
Vì sao giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tếVì sao giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tế
Đáp:
danthu:Giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tế vì giao thông vận tải Ɩà một trong những ngành kinh tế lớn nhất ở Việt Nam vì nhờ có giao thông vận tải mà chúng ta đảm đã mở rộng được ngành kinh tế đó Ɩà đưa hàng c̠ủa̠ ta sang các nước ngoài để nhập nhập khẩu tác giả kỳ thi trường ѵà kinh tế lên hàng đầu trên thế giới như có giao thông vận tải nước ta Ɩà được xem Ɩà một trong những nước có ngành giao thông vận tải lớn nhất trên năm châu nhờ có giao thông vận tải chúng ta đã mở mang được trực tình hữu nghị giữa các nước
Giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tế vì giao thông vận tải Ɩà một trong những ngành kinh tế lớn nhất ở Việt Nam vì nhờ có giao thông vận tải mà chúng ta đảm đã mở rộng được ngành kinh tế đó Ɩà đưa hàng c̠ủa̠ ta sang các nước ngoài để nhập nhập khẩu tác giả kỳ thi trường ѵà kinh tế lên hàng đầu trên thế giới như có giao thông vận tải nước ta Ɩà được xem Ɩà một trong những nước có ngành giao thông vận tải lớn nhất trên năm châu nhờ có giao thông vận tải chúng ta đã mở mang được trực tình hữu nghị giữa các nước
Giao thông vận tải được xem Ɩà mạch máu c̠ủa̠ ngành kinh tế vì giao thông vận tải Ɩà một trong những ngành kinh tế lớn nhất ở Việt Nam vì nhờ có giao thông vận tải mà chúng ta đảm đã mở rộng được ngành kinh tế đó Ɩà đưa hàng c̠ủa̠ ta sang các nước ngoài để nhập nhập khẩu tác giả kỳ thi trường ѵà kinh tế lên hàng đầu trên thế giới như có giao thông vận tải nước ta Ɩà được xem Ɩà một trong những nước có ngành giao thông vận tải lớn nhất trên năm châu nhờ có giao thông vận tải chúng ta đã mở mang được trực tình hữu nghị giữa các nước