So sánh các công ước vận tải hàng hải

Khi tham gia vào một hiệp ước quốc tế, Việt Nam cần hoàn thiện môi trường pháp luật và kinh doanh, đồng thời tạo điều kiện thuận lợi cho hoạt động của các doanh nghiệp. Trong xu thế hội nhập kinh tế quốc tế, Việt Nam đang xem xét việc gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, chủ yếu là ba công ước: Công ước quốc tế thống nhất một số quy tắc pháp luật liên quan đến vận đơn đường biển (Quy tắc Hague-Visby), Công ước của Liên hợp quốc về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển (Quy tắc Hamburg) và Công ước Liên hợp quốc về Hợp đồng vận chuyển hàng hóa một phần hoặc toàn bộ bằng đường biển (Quy tắc Rotterdam).

Nhằm phân tích và trao đổi về những tác động trên những phương diện khác nhau: pháp lý, kinh tế, thương mại và môi trường kinh doanh, khi Việt Nam tham gia các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển, Dự án EU-Việt Nam MUTRAP III tổ chức Hội thảo “Đánh giá tác động của việc Việt Nam gia nhập các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển” tại Hà Nội ngày 26/7/2011 và tại thành phố Hồ Chí Minh ngày 28/7/2011 với sự tham dự của gần 150 đại biểu đại diện cho các hiệp hội, doanh nghiệp về vận tải đường biển, các doanh nghiệp kinh doanh xuất nhập khẩu, các doanh nghiệp bảo hiểm và các cơ quan chức năng liên quan.

Chủ trì Hội thảo có ông Nguyễn Sinh Nhật Tân - Vụ trưởng Vụ Pháp chế, Bộ Công Thương; GS. Claudio Dordi – Trưởng nhóm chuyên gia tư vấn Dự án EU-Việt Nam MUTRAP III; TS. David Luff - thành viên sáng lập Công ty Luật quốc tế Appleton Luff - International Lawyers, chuyên gia Dự án MUTRAP.

TS. David Luff đã giới thiệu ba công ước: Hague-Visby, Hamburg và Rotterdam, trong đó các quy tắc của ba công ước này về nguyên tắc mang tính loại trừ lẫn nhau. Các quốc gia chỉ được chọn áp dụng một trong ba công ước.

Để quyết định gia nhập một trong ba công ước trên, Việt Nam cần nghiên cứu kỹ và cân nhắc trên mọi phương diện. TS David Luff đã phân tích những lý lẽ ủng hộ hay phản đối các Công Ước từ quan điểm của những nhóm nước, nhóm lợi ích khác nhau (chủ tàu, người gửi hàng và người chuyên chở). Công ước Hague-Visby, tuy được nhiều nước tham gia nhất, nhưng lại lạc hậu. Công ước Hamburg có lợi hơn cho người gửi hàng. Vì vậy, chủ tàu và các nhà bảo hiểm của chủ tàu cũng như các nước công nghiệp là những nước có ngành tàu biển lớn đều không ủng hộ. Do đó quy tắc này khó có thể định hình được hệ thống tiêu chuẩn tương lai đối với ngành vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Công ước Rotterdam tỏ ra phù hợp hơn với điều kiện mới hiện nay cũng như phù hợp với sự phát triển của vận tải container, hợp đồng đa phương thức và thương mại điện tử. Tuy vậy, công ước Rotterdam chưa có hiệu lực vì phải chờ có đủ 20 quốc gia phê chuẩn, mặt khác quy định phức tạp của công ước cũng gây ra lo ngại. Không có Công ước nào tại thời điểm này có vẻ “mang tính phổ biến” và có lẽ đây là một thách thức thực sự đối với việc hài hòa hóa trong tương lại các quy định liên quan đến vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

Phát biểu tham luận tại Hội thảo, TS. Nguyễn Minh Hằng - Bộ môn Luật, Đại học Ngoại thương cho rằng mỗi công ước đều có những thế mạnh và những hạn chế riêng. Do đó, 3 công ước này vẫn còn gây tranh cãi khá nhiều giữa các quốc gia có ngành vận tải biển phát triển. TS. Hằng cũng so sánh các qui định của các công ước với các qui định pháp luật liên quan của Việt Nam (chủ yếu là Bộ Luật hàng hải của Việt Nam 2005), nói chung pháp luật của Việt Nam đã tương đối hài hòa với Công ước Hague-Visby và Hamburg (nếu tham gia Công ước Hamburg cần sửa đổi theo hướng tăng trách nhiệm của người chuyên chở), chỉ khi tham gia Công ước Rotterdam mới cần sửa đổi nhiều.

Theo ông Phạm Đình Thưởng – Vụ Pháp chế, Bộ Công Thương, khi tham gia các công ước quốc tế trong việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển thì các doanh nghiệp sẽ có cơ hội được hội nhập thương mại quốc tế, có nguồn luật áp dụng thống nhất, giảm chi phí giao dịch và giảm tranh chấp.

Hội thảo đã nhận được nhiều ý kiến thảo luận sơi nổi của các đại biểu tham dự. Nhiều đại biểu đồng tình với đề xuất của TS. Nguyễn Minh Hằng, cho rằng Việt Nam cần nghiên cứu tham gia một và chỉ một Công ước quốc tế, hoặc Việt Nam chưa nên tham gia Công ước nào mà trước mắt cần hoàn thiện pháp luật hàng hải, trên cơ sở tham khảo những ưu điểm của các Công ước, xây dựng khung pháp lý hài hòa lợi ích của người vận chuyển, người gửi hàng và chủ tàu.

Một số ý kiến khác cho rằng bên cạnh những mặt tích cực của việc tham gia một trong những công ước, Việt Nam cần cân nhắc thời điểm gia nhập vì hiện tại 80% hoạt động xuất nhập khẩu của Việt Nam chủ yếu là xuất FOB và nhập CIF, vì thế hoàn toàn phụ thuộc và đội tàu nước ngoài và chưa tạo điều kiện để phát triển ngành vận tải hàng hải trong nước. Bên cạnh đó các đối tác lớn của Việt Nam như EU, Hoa Kỳ, Trung Quốc, Nhật Bản đều chủ yếu áp dụng các quy tắc riêng của mỗi nước.

Theo ông Đỗ Xuân Quỳnh, Chủ tịch Hiệp hội chủ tàu Việt Nam, thời điểm thích hợp để tham gia một công ước về vận tải hàng hóa bằng đường biển là sau năm 2015 khi ASEAN đã thành một thị trường thống nhất, thể chế áp dụng cho vận tải biển sẽ thống nhất trong các nước ASEAN. Về phía các doanh nghiệp, đại diện Hiệp hội hồ tiêu cho rằng, hiện nay các công ước quốc tế về việc vận chuyển hàng hóa bằng đường biển vẫn còn khá nhiều tranh cãi. Do đó, Việt Nam nên hoàn thiện Bộ Luật Hàng hải. Khi Việt Nam đã có đội tàu lớn mạnh vào năm 2020 thì việc tham gia sẽ có lợi hơn.

Các phát biểu trong Hội thảo đều được ghi nhận là những ý kiến tích cực, có ý nghĩa đối với các nhà hoạch định chính sách khi xem xét và quyết định sự gia nhập của Việt Nam vào các công ước quốc tế về vận chuyển hàng hóa bằng đường biển.

LUẬT HÀNG HẢIĐề tài: Lập bảng thống kê so sánh nghĩa vụ của người chuyên chở trong Công ướcBrussels, Quy tắc Hague – Visby, Công ước Hamburg, Bộ luật hàng hải VN 2015ĐIỂM GIỐNG NHAU1) VỀ MỤC ĐÍCHĐể đảm bảo tạo điều kiện thuận lợi trong việc ký kếthợp đồng vận chuyển hàng hoá bằng đường biển giữangười gửi hàng và người vận chuyển cũng như nhằmtránh những xung đột xảy ra khi hàng hoá bị mất mát,hư hỏng thì việc xác định trách nhiệm của các bên đặcbiệt là trách nhiệm của người vận chuyển đối với hànghoá là vô cùng quan trọng;Do đặc điểm hàng hoá được vận chuyển qua biên giới2) VỀ THỜI HẠN TRÁCH trên biển của hai hay nhiều quốc gia, do đó đòi hỏi phảiNHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN có những quy định chung thống nhất mang tính quốc tếCHUYỂNgiữa các quy định nhằm mục tiêu cụ thể hoá tráchnhiệm của người vận chuyển.Thời hạn trách nhiệm của người vận chuyển (Period ofResponbility) là trách nhiệm của người vận chuyển đốivới hàng hóa về mặt thời gian và không gian;Theo quy định của Công ước Hamburg 1978 thì ngườivận chuyển phải chịu trách nhiệm đối với hàng hóa kểtừ khi nhận hàng để chở ở cảng đi (cảng xếp hàng) chotới khi giao xong hàng cho người nhận ở cảng đến (cảng3) VỀ NỘI DUNG TRÁCH dỡ hàng) (Điều 4);NHIỆM CỦA NGƯỜI VẬN Khoản 1 Điều 170 của Bộ luật Hàng hải 2015 quy định:CHUYỂN“Trách nhiệm của người vận chuyển phát sinh từ khingười vận chuyển nhận hàng tại cảng nhận hàng, đượcduy trì trong suốt quá trình vận chuyển và chấm dứt khikết thúc việc trả hàng tại cảng trả hàng”;Như vậy, Công ước Hamburg 1978 và Bộ luật hàng hải2015 đều điều chỉnh trách nhiệm của người vận4) VỀ CƠ SỞ TRÁCH NHIỆM chuyển tính từ thời điểm người vận chuyển đã nhậnhàng hoá từ người giao hàng và hoàn thành việc trảhàng cho người nhận hàng;Người vận chuyển chịu trách nhiệm về những thiệt hạido hàng hóa bị mất mát hoặc hư hỏng cũng như do việcchậm giao hàng; nếu sự cố gây ra mất mát, hư hỏng5) VỀ GIỚI HẠN TRÁCH hoặc chậm giao hàng xảy ra trong khi hàng hóa đangNHIỆM BỒI THƯỜNGthuộc trách nhiệm của người vận chuyển (khoản 1 Điều5 Công ước Hamburg, Điều 150, 152 Bộ luật Hàng Hải2015);Hàng hoá chỉ được chở trên boong nếu có thoả thuậngiữa người vận chuyển với người giao hàng hoặc theotập quán thương mại và phải được ghi rõ trong chứngtừ vận chuyển (Điều 9 Công ước Hamburg, Điều 172 Bộluật Hàng Hải 2015);Công ước Hamburg cũng như pháp luật ViệtNam đều xem “sự thiệt hại thực tế của hàng hóa” và“lỗi” là cơ sở trách nhiệm của người vận chuyển. Lỗi củangười vận chuyển không thực hiện nghĩa vụ hay thựchiện không đúng, không đầy đủ nghĩa vụ là lỗi suyđoán. Tức là, người vận chuyển có trách nhiểm phảichứng minh rằng họ không có lỗi, trong việc gây ra tổnthất cho hàng hoá. Nếu họ không chứng minh được6) VỀ MẤT QUYỀN GIỚI điều đó thì đương nhiên bị coi là có lỗi, trong việc gây raHẠN TRÁCH NHIỆM CỦA tổn thất về hàng hoá và phải có trách nhiệm bồi thườngNGƯỜI VẬN CHUYỂNcho chủ hàng;Một khi gây ra thiệt hại mà người vận chuyển khôngchứng minh được lỗi có phải do mình gây ra về thiệt hạimất mát, hư hỏng, giao chậm hàng hoá thì bản thânhọ phải có trách nhiệm bồi thường cho chủ hàng; nhưvậy, thêm một điểm giống nhau nữa là cả pháp luật ViệtNam và Công ước Hamburg điều có quy định về mứcgiới hạn trách nhiệm của người vận chuyển (Điều 6 Côngước Hamburg, Điều 152 Bộ luật Hàng Hải 2015);Đối với hàng hóa giao chậm:Trách nhiệm của người vận chuyển được giới hạn sốtiền bằng 2,5 lần tiền cước của số hàng trả chậm, nhưngkhông vượt quá tổng số cước phải trả theo hợp đồngvận chuyển hàng hóa bằng đường biển (tham khảo tạiKhoản 4, Điều 152 Bộ luật Hàng Hải 2015);Đối với hàng đóng trong container:Nếu các kiện hàng, bao, gói hàng,... đóng trongcontainer có kê khai trên vận đơn thì mỗi kiện hàng,bao, gói... được tính là một đơn vị hàng hóa bồi thường;không kê khai thì không được coi là một đơnvị hàng hóa đòi bồi thường. Trường hợp vỏ containercông cụ vận tải được dùng vận chuyển không do ngườivận chuyển cung cấp thì mỗi công cụ được tính là mộtđơn vị hàng hóa đòi bồi thường(khoản 2 Điều 6 Côngước Hamburg, Khoản 2 Điều 152 Bộ luật Hàng Hải2015);Người vận chuyển mất quyền giới hạn trách nhiệm củangười vận chuyển nếu người khiếu nại hoặc người thứba chứng minh được mất mát, hư hỏng hàng hoá là hậuquả do người vận chuyển đã có hành vi cố ý gây mấtmát, hư hỏng, chậm trả hàng hoặc cẩu thả và biết rằngviệc mất mát, hư hỏng hoặc chậm trả hàng đó có thểxảy ra (Điều 8 Công ước Hamburg, Điều 153 Bộ luậtHàng Hải 2015)ĐIỂM KHÁC NHAU1) MIỄN TRÁCH NHIỆMHAMBURGNgười vận chuyển đượcmiễn trách nhiệm trong cáctrường hợp sau đây:- Người vận chuyển khôngphải chịu trách nhiệm về sựmất mát, hư hỏng hoặcchậm giao hàng do hỏahoạn tự nhiên không dongười vận chuyển gây ra(khoản 4 Điều 5);- Người vận chuyển khôngchịu trách nhiệm về mấtmát, hư hại do bản chất củahàng hóa dó gây nên nhưsút cân, bệnh dịch,... (súcvật sống) khi đã làm theochỉ dẫn (khoản 5 Điều 5);BLHH 2015Người vận chuyển đượcmiễn trách nhiệm trongcác trường hợp sau đây:- Thiệt hại hàng hóa dotàu biển không đủ khảnăng đi biển (người vậnchuyển có nghĩa vụ chứngminh đã thực hiện nhiệmvụ một cách mẫn cán) –Khoản 1, Điều 151, Bộluật Hàng Hải 2015)- Sự kiện khách quan:+ Hiểm họa tự nhiên: Hoảhoạn tự nhiên không dongười vận chuyển gây ra;Thảm họa hoặc tai nạnhàng hải trên biển, vùngnước cảng biển mà tàu- Người vận chuyển khôngchịu trách nhiệm khi hànghóa bị mất mát, thiệt hại dophải tiến hành cứu trợ trênbiển(khoản 6 Điều 5);- Hàng hóa chuyên chở màngười vận chuyển khôngbiết đó là hàng hóa nguyhiểm (Điều 13);Có thể thấy, Công ướcHamburg 1978 hạn chếphạm vi miễn trách nhiệmcho người vận chuyển. Mọitổn thất, mất mát, hư hỏnghoặc chậm giao hàng đều bịsuy đoán là lỗi của ngườivận chuyển. Muốn thoáttrách nhiệm, người vậnchuyển cần chứng minhrằng mình đã áp dụng mọibiện pháp cần thiết, hợp lýđể tránh sự kiện gây ra mấtmát, hư hỏng hoặc chậmgiao hàng và những hậuquả của nó hoặc các trườnghợp miễn trách nhiệm đãliệt kê trong Công ước. Đặcbiệt, trong Công ước nàyngười ta loại bỏ trường hợpmiễn trách nhiệm chongười vận chuyển đối vớinhững lỗi của thuyềntrưởng, thủy thủ, người làmcông cho người vận chuyểntrong điều khiển và quản trịtàu. Có thể khi loại bỏ miễntrách nhiệm này, người tanghĩ rằng điều kiện đi biểnhiện nay với nhiều trangthiết bị hiện đại đã làm chobiển được phép hoạtđộng; Thiên tai;+ Sự biến xã hội: Chiếntranh; Hành động xâmphạm trật tự an toàn côngcộng mà người vậnchuyển không gây ra;Hành động bắt giữ củangười dân hoặc cưỡngchế của Toà án; Hạn chếvề phòng dịch; Đình công;Bạo động hoặc gây rối;+ Chất lượng và kỹ thuậthàng hoá: Hao hụt về khốilượng, trọng lượng hoặcmất mát, hư hỏng kháccủa hàng hoá xảy ra dochất lượng, khuyết tật ẩntỳ; Hàng hoá không đượcđóng gói đúng quy cách,không được đánh dấu ký,mã hiệu đúng quy cách;Khuyết tật ẩn tỳ của tàubiển mà những người cótrách nhiệm không thểphát hiện được;- Mục đích cứu sinh nhânđạo: Cứu người hoặc cứutài sản trên biển; Cần thờigian để cấp cứu chothuyền viên hoặc ngườitrên tàu;- Lỗi của người khác hoặckhông do lỗi của ngườivận chuyển: Lỗi củathuyền trưởng, thuyềnviên, hoa tiêu hàng hảihoặc người làm công củangười vận chuyển trongviệc điều khiển tàu; Hànhđộng hoặc sự sơ suất củangười giao hàng, chủ sởhữu hàng, đại lý hoặc đạicông việc của người đi biển diện của họ; Bất kỳđỡ vất vả và hoặc có nhiều nguyên nhân nào kháccải thiện hơn;xảy ra mà người vậnchuyển không có lỗi hoặckhông cố ý gây ra.2) XU HƯỚNG QUYỀN LỢIXu hướng bảo vệ quyền lợi Xu hướng bảo vệ quyềnngười gửi hànglợi cho người vận chuyểnGiới hạn trách nhiệm (Limited of Liability) là số tiền tốiđa mà người vận chuyển phải bồi thường cho một kiệnhàng hay một đơn vị hàng hóa, nếu tính chất và giá trịcủa hàng hóa không được kê khai và ghi trên vận đơn;Đối với hàng hóa mấtmát, hư hại:Trách nhiệm của người vận3) GIỚI HẠN TRÁCH NHIỆMchuyển được giới hạn ở mộtsố tiền là835 SDR đối vớimột kiện hay một đơn vịhàng hóa hoặc 2.5 SDR đốivới một kilogram hàng hóacả bì tùy theo cách tính nàocó lợi do người khiếu nại lựachọn (Điều 6);Đối với hàng hóa mấtmát:Bồi thường bằng giá trịđã khai báo;Đối với hàng hóa bị hưhỏng:Bồi thường bằng mứcchênh lệch giữa giá trịkhai báo và giá trị còn lạicủa hàng hóa. Giá trị cònlai của hàng hóa được xácđịnh trên cơ sở giá thịtrường tại thời điểm vàđịa điểm dỡ hàng cộngthêm chi phí vận chuyểnđến cảng trảhàng (Điều152);